Hablar de la red de transporte público de CDMX es hablar de las conexiones que hace con sus estados vecinos como el Estado de México, de los tiempos de traslado, las tarifas, la seguridad y cómo encontramos las unidades que nos llevan a nuestro destino.
Desde los vagones del Metro CDMX hasta los micros y las combis del transporte público concesionado. Siempre topamos que esta red tiene un montón de desafíos para brindar un buen servicio y tener una buena cobertura.
Aunque, las cosas que influyen para que la red cumpla su objetivo son un poco más complejas de lo que vemos a ojo de buen cubero.
Así que a partir del bloqueo de los transportistas, por acá revisamos —de manera breve— la problemática del transporte público, en especial del concesionado, en CDMX.
El transporte público de CDMX
Pues… la oferta de movilidad de Ciudad de México es mucho mejor que la de Edomex —aunque eso no quiere decir que es perfecta.
Las opciones para moverse en Ciudad de México van desde los camiones de la RTP, el Metrobús, el Metro, el Trolebús, el Cablebús, el Tren suburbano, la Ecobici y el transporte público concesionado.
Cada uno, día a día, se enfrenta a retos particulares que van desde el presupuesto a las revisiones técnicas.
Varios conectan con el Estado de México y bueno, aquí encontramos el Mexibús o el Mexicable como opciones para moverse. Pero lo que es: las rutas del transporte público concesionado son las que más llegan a Edomex y las que más expuestas están a la inseguridad, tanto para chofs como usuarios.
El “hombre-camión”
El “hombre-camión” es un modelo de gestión de transporte —en el que un particular puede ser dueño de más de un camión y brindar el servicio de transporte público, administrándose y viendo por sus ganancias— que operó desde hace varias décadas en CDMX y que fue cambiando hasta que los colectivos o empresas han ido tomando su lugar.
Ajá. Y ahora vemos que estas empresas aglutinan varias rutas, unidades y empleados del transporte público.
Sin embargo, cada una de estas empresas funciona de manera distinta, tiene sus jerarquías y divisiones —desde los directores, dueños hasta los chofs.
Y de esta estructura, la primera línea de atención la dan los choferes del transporte público concesionado, que a diferencia de los conductores del sindicato del Metro, carecen de un sueldo asegurado y de prestaciones.
Tan es así que apenas en 2020, el gobierno de CDMX abrió un programa para su afiliación al IMSS —para alrededor de 15 mil 500 conductores de ruta— con acceso a servicios médicos y pensión.
El problema
Es que aún no es suficiente, si tomamos en cuenta que los choferes están expuestos a largas jornadas laborales, el rush del tránsito del día a día, las mordidas y hasta las carreras por recoger pasaje —de 5 pesos como mínimo.
Y pese a eso, su trabajo sigue siendo demeritado —por la fama que el gremio se ganó, pero que precisamente se fomentó por el desinterés de los gobiernos en regularlo y capacitarlo.
Ahora, en medio de la inflación y la pandemia de COVID-19, tanto choferes como dueños de las unidades se ven en la necesidad —como todas las personas— de buscar que sus ingresos crezcan, a expensas de que siguen sin echarle un buen ojo al modelo del transporte público concesionado para que los derechos laborales de los choferes y la dinámica del servicio mejoren.
Y mientras eso no pase, se repetirá el círculo de violencia, líos y fallas en el servicio concesionado —como las clásicas carreritas entre unidades, la falta de mantenimiento a las mismas, el uso de unidades viejas o las mordidas a policías.
Las tarifas
De acuerdo con los transportistas, llevan 10 años sin que el gobierno de CDMX aumente las tarifas.
En otros estados, los aumentos han sido constantes —y de sopetón para los usuarios—, como en el Estado de México, que dicho sea de paso, sigue sin ofrecer un buen servicio y la red de transporte público concesionado es presa de la violencia y los asaltos.
Lo que ahora piden los transportistas es un aumento de tres pesos, en medio de la inflación y la pandemia de COVID.
Sin embargo, el gobierno ya dijo que no pasará, que los ha apoyado con bonos de combustible por cuatro y seis mil pesos mensuales, dependiendo del tipo de unidad, con recursos para que cambien sus unidades y que ha condonado los pagos de la regularización a cambio de que la cromática sea pareja, que mantengan en buen estado las unidades, que los chofs se uniformen y tomen capacitaciones.
Y sin embargo, los transportistas respondieron que:
El bono sigue sin ser suficiente porque, si bien les va, los cuatro mil pesos les alcanzan para cuatro días.
Y que no pueden garantizar un mejor servicio, si los precios de los insumos y el mantenimiento de unidades siguen siendo altos.
Las consecuencias
En el programa de Movilidad de CDMX 2020-2024, Semovi reconoció que el sistema de transporte público concesionado era “poco confiable” porque en la asignación de las concesiones no hubo planeación y coordinación para la operación de su servicio.
Hasta 2020, los micros, camiones y las combis trasladaron al 48 % de los chilangos y mexiquenses.
Si lo vemos desde esta perspectiva, ante el gigante del Valle de México, la red es amplia y las consecuencias en la falta de diálogo, trabajo y compromiso entre autoridades y transportistas terminan en los usuarios —que también tiene que salir adelante en medio de la inflación y pandemia— y, claro, en los mismos trabajadores.
Tal vez, una manera de afrontar este problema, es que lo hagan de manera integral. Es decir, que las autoridades del Valle de México trabajen juntas para que las tarifas en las entidades vecinas no sean tan desproporcionadas y calibrarlas en beneficio de los usuarios, pero también sin olvidar el mejoramiento del servicio y las condiciones del trabajo de transportistas.
