El Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) es la discusión nacional que se ha estado robando la atención mediática del país, y lo seguirá haciendo. La historia del aeropuerto arranca en el lejano 2001, pero ahora —17 años después— por fin llegó la hora cuchicuchi, la hora chimengüenchona: en octubre habrá una consulta pública para decidir si va o no va.

Eso de votar sin tener la menor idea de qué es lo que está pasando ya pasó de moda; por eso, interrumpimos —cual Beto El Boticuá— sus tuitazos de flamantes técnicos aeroportuarios para contarles lo mínimo que debemos saber sobre el drama del aeropuerto y lo que puede venir después.

Eso sí, estamos seguros de que ahora ningún mexicano quiere ver magazos.

¿Por qué todo el show?

Básicamente, la bronca empieza porque desde inicios de siglo, el aeropuerto actual, el tres veces H. Benito Juárez, ha venido presentando problemas de saturación.

Actualmente, ofrece servicios a 29 aerolíneas y 109 diferentes destinos. En el 2017, sirvió para más de 44.7 millones de pasajeros y más de 500 mil toneladas de carga.

El aeropuerto de México ya no se da abasto. De acuerdo a El Economista,  llegó “a su nivel máximo” cuando se aventaron más de 440 mil operaciones —despegues y aterrizajes— en un solo año.

¿Qué tiene ‘de bueno’ el NAIM?

En palabras del nominado de AMLO para la SCT, Javier Jiménez Espriú —pa’que no digan— el aeropuerto de Texcoco sí tiene lo suyo.

Foto: NAIM

Espriú explicaba que el NAIM es viable por la cercanía a la capital y porque ‘ya está ahí’. Como quiera, aunque solo lleva 31% de avance, algo es algo. Además, hablaba de que ya existe el financiamiento al 75% de la inversión total y que hay posibilidad de que el resto se junte con los ingresos del aeropuerto actual.

A eso, súmenle que “crearía un gran centro de operaciones y de proyección internacional” y que cancelarlo implicaría un tamalazo al presupuesto de más de 100 mil millones de pesos.

De acuerdo a los que lo están construyendo —están avisados— el nuevo aeropuerto será una chulada en temas de sustentabilidad. La intención de Norman Foster, el arqui en cuestión, es que el NAIM alcance la certificación LEED Platino; “la distinción más elevada y con mayor exigencia” para edificaciones comprometidas con el medio ambiente. Según esto, gracias a los materiales de construcción, el tratamiento de aguas, el ahorro de energía, paneles solares y reciclado de desechos, se terminará convirtiendo en uno de los pocos aeropuertos del mundo con una huella de carbono neutra.

Foto: NAIM

Otro punto ‘a favor’ del NAIM, en realidad no tiene nada que ver con la propia obra. Los estudios indican que la otra opción —que Santa Lucía y el actual aeropuerto compartan chamba— no es viable. A riesgo de pasarnos de simplistas, la posición “privilegiada” del Valle de México hace muy complicado que funcionen dos aeropuertos de manera simultánea. En realidad, sería escandaloso decir que van a chocar los aviones entrantes pero el “espacio severamente congestionado” ocasionaría problemones para la operación. 

Hablando de los estudios de la viabilidad de mover el aeropuerto a Santa Lucía: algunos dicen que ni siquiera aumentaría el número de operaciones. Además, agréguenle que el equipo del próximo pejidente confirmó que si gana esa opción, el estudio de viabilidad completo tardaría aproximadamente 5 meses.

¿Qué tiene ‘de malo’ el NAIM?

Para arrancar, volvamos con las declaraciones de Espriú. Entre las cuestiones ‘en contra’ está el costo de la construcción. El nominado de López Obrador para la Secretaría de Comunicaciones y Transportes explicaba que el costo casi se ha duplicado: en 2014 costaba 169 mil millones y ahorita está rondando los 300 mil millones. Además, cuéntenle el retraso —de casi 4 años— en la obra y los costos de mantenimiento que todavía no conocemos.

Luego, está el detallito de la corrupción. 

Por ejemplo, nadie sabe en qué se gastaron mil millones de pesos. Siguiendo la máxima del político de “sin pachocha no hay magazo” una auditoría de la ASF publicada en febrero, corroboraba que había millonarias irregularidades y gastos sin declarar en toda la obra.

También esta el negocio de la barda perimetral. ¿Se acuerdan cuando se documentó que Sedena encareció en un 89% el precio de la barda e involucró a empresas fantasma? Ese bardeado se atrasó más de 500 días y los reportes dicen que la iban haciendo sin “un proyecto ejecutivo”; al chilazo, dirían.

Súmenle que está metido Gerardo Ruiz Esparza, que la empresa que construyó el Paso Exprés ha ganado licitaciones, que la construcción del techo tiene irregularidades y que hasta hay reportes de que los camiones que transportan materiales usan gasolina huachicoleada. 

Además de eso, está uno de los grandes ‘contras’ del NAIM: el impacto ambiental en la zona. Por ejemplo, la transformación del Lago Nabor Carrillo, el desabasto de agua potable, el aumento de gases de efecto invernadero, el daño a las aves migratorias de la zona y la creación de un efecto conocido como Isla de Calor al cambiar zonas ecológicas por una gigante construcción.

¿Y ahora?

Todavía nos quedan muchas semanas de discusión sobre el futuro del Nuevo Aeropuerto, de comidas incómodas por los tíos y tías intensas y de comunidades enteras que hagan pública su opinión sobre el NAIM.

Eso sí, en lo que llega la hora buena para tomar la decisión “vinculante” acá ya juntamos una buena cantidad de fuentes y argumentos de los dos bandos para que se ponga más interesante la tuitiza. 

Proyecto NAIM. Foto: @NvoAeropuertoMx

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Soy Max Carranza y me he pasado la vida rodeado de memes, cultura digital y bastantes horas frente a las pantallas. En el camino me encontré la pasión por abordar los temas sociales más urgentes e intentar...

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