Por Alejandro de Coss y Carlos Brown Solà
Viernes, 6 de la tarde, metro Pantitlán. Caminamos por un pasillo angosto que lleva a unas escaleras. Damos pasitos pequeños, intentando no pisar a la gente que nos rodea. Miles de personas moviéndose al mismo ritmo. Si esto fuera un documental, una voz en off narraría el extraño comportamiento del chilango en el transporte público, parecido al de los pingüinos en invierno.
Esto no es algo extraño. Pantitlán es terminal de cuatro líneas distintas: A, 1, 5 y 9; probablemente, por eso es la estación del metro más usada diariamente. 377,928 personas pasan en promedio por ahí todos los días. Algunos sopilectores que la visitan habitualmente sabrán de qué estamos hablando. Esta imagen se repite, además, en otras estaciones. Hacinamiento, apretujones, contactos indeseados, trenes que apenas avanzan, un calor insoportable y, cómo no, mucha gente malhumorada porque (para variar) ya se le hizo tarde.
Dos sucesos recientes en la Ciudad de México han puesto en evidencia tanto la importancia del Metro para la ciudad como los límites de su capacidad y la cada vez menor calidad en el servicio. Las medidas tomadas debido a las congestiones ambientales a mediados del año 2016 y el aumento en el precio de la gasolina a principios de 2017 obligaron a muchas personas a modificar el uso del automóvil, lo que se reflejó en multitudes en los andenes de las principales estaciones y en trenes completos a los que era imposible subirse porque venían todavía más llenos que de costumbre. A pesar del incremento en el precio del boleto y las recientes inversiones anunciadas, el sistema de transporte colectivo estuvo cerca del colapso.
Además, la percepción de los usuarios no ha mejorado. Al contrario. Un dato curioso, pero preocupante, que es un buen ejemplo de lo anterior: tan mal evaluado está el transporte público a nivel nacional que, según la Encuesta Nacional de Movilidad y Transporte 2014, hasta los patines, patinetas y carretas movidas por animales tienen mejor calificación global que cualquier transporte público en el país.
Las 12 líneas del Metro de la Ciudad de México (no la entidad federativa que nos venden con el hashtag #CDMX, sino la zona metropolitana que también cubre una parte considerable del Estado de México) transportan a 4.5 millones de pasajeros diariamente, conectando 195 estaciones a lo largo de una mancha urbana que cada vez enfrenta mayores problemas de movilidad. Pero la demanda no es igual a lo largo de la red, con algunas líneas (1, 2 y 3) rebasadas ya en su capacidad, y otras (como la 6) que funcionan por debajo de su capacidad esperada.
Lo mismo ocurre entre distintas estaciones a lo largo de la red. De las 20 estaciones con mayor número de usuarios, 15 de ellas son terminales, muchas de ellas ubicadas en los límites con el Estado de México, a donde llegan miles de combis y microbuses. Las otras cinco se encuentran en el corazón de la Ciudad de México: Insurgentes y Chapultepec conectan a la zona del neogodinismo, Zócalo está en el centro del mismísimo país, y Merced te lleva al mayor mercado al menudeo de alimentos tradicionales en toda la ciudad.
El metro de la Ciudad de México necesita mejoras urgentes. Un metro más rápido, seguro, confiable en tiempos y eficiente podría hacer que muchas personas dejen sus autos, ayudando a que esta ciudad sea un poquito más habitable. Pero, a pesar de los cambios en leyes y reglamentos, los gobiernos capitalinos han privilegiado una y otra vez el uso del automóvil privado sobre el Metro y otros medios de transporte masivo. Segundos pisos, pasos a desnivel, más carriles para el auto y menos para otros medios han sido la regla y no la excepción.
Los gringos dicen “Put your money where your mouth is!” (que podría traducirse como “¡pon el dinero donde están tus palabras!”) y es algo que los últimos gobiernos no han hecho. En 2015, 1 de cada 5 pesos de los recursos totales federales para movilidad en todo el país se destinaron a la Ciudad de México. El 88% de esos recursos para la ciudad se destinaron al automóvil y ni un peso de ellos se utilizó para el transporte público en ese año.
Los grandes casos de éxito alrededor del mundo nos recuerdan constantemente que si se invierte más en el Metro, se mejora la movilidad no sólo para sus usuarios, sino para toda la ciudad.
¿Por dónde empezar a cambiar la situación actual del Metro de esta ciudad?
Existen varias medidas que se pueden tomar, pero nosotros proponemos tres. Una es vincular el transporte público en la Ciudad de México y el Estado de México, asignando una mayor responsabilidad al gobierno mexiquense en el financiamiento y operación de la red de transporte público que atiende a toda la zona metropolitana. Aunque la mayoría de las estaciones se encuentran en el antes Distrito Federal, cerca de la mitad de los usuarios del Metro son mexiquenses. En segundo lugar, que lleguen recursos suficientes al sistema Metro y que se utilicen de manera adecuada y transparente; por ejemplo, que se inviertan en mejorar la calidad y comodidad del servicio. Para ello, es importante que se aumenten los recursos destinados al Metro provenientes de los fondos federales, además de obligar a que ciertas fuentes locales sean usadas en el Metro.
Por último, existe una discusión sobre la impopular medida de aumentar los precios del metro. Si bien es normal que no nos guste pagar más por un servicio que no funciona bien, es necesario tener en mente que el Metro de la Ciudad de México continúa siendo uno de los más baratos del mundo. Una forma de aumentar la tarifa sin que los costos sean excesivos e injustos es ofrecer opciones que tomen en cuenta el perfil del usuario. Por ejemplo, se puede diseñar un sistema de abonos semanales o mensuales que disminuya el costo de cada viaje. De igual forma, podrían existir descuentos para estudiantes, jefas de familia y otros grupos vulnerables, como actualmente sucede con los chilangos de la tercera edad.
Las opciones son muchas, pero la necesidad es clara: hay que mejorar el Metro de la Ciudad de México. Teniendo un mejor servicio, podremos tener una mejor ciudad.
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Alejandro de Coss es sociólogo.
Carlos Brown Solà es economista e internacionalista.
Al fondo y a la izquierda es el espacio en Sopitas.com de Ala Izquierda, una organización política de la sociedad civil cuyo objetivo es la incidencia política, social, cultural y económica en México. Pugnamos por una democracia incluyente y deliberativa, un sistema de partidos abierto e izquierdas plurales en México. @AlaIzqMX
